Железнодорожная линия Кызыл — Курагино может быть построена за счет средств инвесторов из Китая и Монголии. Сделка может пройти на условиях «инфраструктура взамен ресурсов»

К реализации проекта строительства железной дороги Курагино — Кызыл с продлением ее до границы с Монголией могут присоединиться монгольские и китайские компании. Эта дорога должна стать частью Центрально-евразийского транспортного коридора (ЦЕТК), который соединяет Россию, западные аймаки Монголии с Синьцзян-Уйгурским автономным районом (СУАР) КНР. О переговорах и условиях сотрудничества с потенциальными иностранными инвесторами в кулуарах «Транспортной недели» рассказал спецпредставитель главы Тувы Владимир Донских.

По его словам, в начале декабря в Иркутске пройдет первый Форум регионов Монголии и России, где правительство республики планирует заключить с монгольской «Чингис Хаан Групп» (партнер China Railways) рамочное соглашение о сотрудничестве в развитии инфраструктуры на территории Тувы.

В августе «Коммерсантъ» сообщал со ссылкой на источники, что правительство намерено возобновить работу над этим проектом. На тот момент велись поиски инвестора. По данным собеседника издания, рассматривался вариант, при котором представители бизнеса смогут обеспечить «хотя бы» подготовку технико-экономического обоснования проекта (ТЭО).

Как пояснили РБК в РЖД, сейчас «под эгидой» Минпромторга ведется разработка предварительного ТЭО по оценке целесообразности формирования ЦЕТК через Монголию и Западный Китай, предусматривающего строительство железнодорожной линии Курагино — Кызыл — Цаган-Толгой и далее по территории Монголии до границы с Китаем.

Проект строительства железной дороги Кызыл — Курагино развернут на Китай Политика

Возможность и форма участия РЖД в создании коридора может быть определена по итогам разработки и рассмотрения результатов предварительного ТЭО, а также результатов проработки и обсуждения возможности реализации проекта с монгольской и китайской сторонами, добавил представитель перевозчика.

Проект реализации железнодорожной линии Кызыл — Курагино в Туве обсуждается много лет. Соглашение по ее строительству впервые было заключено на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) в 2008 году между Росжелдором и экс-сенатором, основателем Межпромбанка Сергеем Пугачевым. Изначально предполагалось, что дорога протяженностью 410 км будет связана с Элегестским месторождением с запасами 855 млн т коксующегося угля, который бы обеспечил загрузку дороги.

Спустя десять лет железнодорожное агентство подписало с владеющим лицензией на Элегест Русланом Байсаровым концессионное соглашение на 30 лет, тогда стоимость проекта оценивалась в 192,4 млрд руб. В 2017 году на тот момент замминистра транспорта, в 2008-м врио главы Росжелдора Алан Лушников, говорил «Коммерсанту», что к Кызыл — Курагино у него «личное отношение», вспоминая об инвестсоглашении с Пугачевым. «Почти десять лет прошло, Сергей Пугачев за границей, ветка не строится. Поэтому мне бы очень хотелось, чтобы этот проект был реализован», — сетовал он.

Через несколько лет концессия 2018 года оказалась приостановлена. Сейчас Кызыл — Курагино рассматривается как часть коридора ЦЕТК протяженностью более 2,2 тыс. км, предусматривающего строительство железнодорожной линии Курагино — Кызыл — Цаган-Толгой — далее по территории Монголии до границы с Китаем. Год назад Минтранс оценивал инвестиции в проект на уровне 1 трлн руб., срок исполнения — 2035 год.

Помимо угля в качестве грузовой базы, по последним данным, рассматриваются зерновые, нефтяные, лесные и минерально-строительные грузы, которые могли бы переключиться с действующих маршрутов. Также линию поможет загрузить увеличение производства продукции лесопромышленного комплекса и удобрений.

РБК направил запросы в Минтранс, Минпромторг, секретариат вице-премьера Виталия Савельева, а также «Чингис Хаан Групп».

Как пояснил Донских, предложение китайских партнеров предполагает обеспечение строительства железнодорожной и при необходимости энергетической инфраструктуры на территории России взамен на предоставление российской стороной права на разработку месторождений полезных ископаемых на территории Тувы. Такие сделки — «инфраструктура взамен ресурсов» — уже используются при создании объектов инфраструктуры на территории Монголии. Например, речь идет о строительстве железной дороги в Монголии с подходом к российско-монгольскому пункту пропуска Цаган-Толгой в Туве — Арц-Сурь в Монголии.

Германий и 3D-детали: что известно о новом промкластере в Сибири Бизнес

Кроме того, продолжает Донских, транспортная инфраструктура, в том числе железнодорожная, необходима для «полноценного развития» Ангаро-Енисейского кластера на юге Красноярского края (запуск первых объектов ожидается в 2027 году). Этот объект формируется в рамках поручения президента по организации к 2030 году полного цикла переработки редкоземельных металлов (РЗМ). «При этом территориально самыми близкими к будущему кластеру разведанными в России месторождениями редкоземов являются два тувинских месторождения — Улуг-Танзекское и Арысканское, которые к тому же, по данным Роснедр и АО «Росатом Недра», обладают запасами уникальных элементов, таких как гафний, европий и диспрозий», — пояснил спецпредставитель главы Тувы.

Так, строительство электрифицированной железной дороги будет осуществляться в обмен на предоставление китайским партнерам права разработки имеющихся на территории республики месторождений «критически важных элементов», в том числе РЗМ, с включением в соответствующие лицензионные соглашения обязательного условия, разрешающего экспорт только продуктов глубокой переработки добываемого сырья (например, на предприятиях, создаваемых в Ангаро-Енисейском кластере). Среди других условий — создание в качестве недропользователя совместного предприятия с российским партнером, а также, если, например, в России отсутствует соответствующая технология, предоставления технологий обогащения сложных полиметаллических руд.

«Мы знаем, что на сегодня Китай является мировым лидером с многолетним опытом использования технологий обогащения и производства продуктов из РЗМ. Поэтому целесообразно, не изобретая заново велосипед, просто определить порядок приобретения уже имеющихся технологий», — резюмировал Донских.

Шойгу призвал к «сибиризации» России Политика

Обсуждаемая модель реализации дороги «жизнеспособна в принципе», особенно если частные китайские и монгольские игроки готовы брать на себя большую часть CAPEX и строительства, говорит Игорь Смирнов, директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры. При этом, указывает он, такая конфигурация несет «серьезные» политические, правовые и фискальные риски для российской стороны и самого региона.

В результате это может ограничивать доходы региона и государства в долгосрочной перспективе и вызвать «политическое сопротивление». То есть если ресурсная база окажется менее ликвидной либо цены на металл или уголь упадут, платежеспособность партнера окажется «под угрозой». Также вовлечение китайских и монгольских компаний в крупную инфраструктуру вблизи границ имеет «геополитические измерения» (транзит, база влияния, мониторинг), что добавляет для России «дополнительный уровень согласований».

Но модель может сработать — она решает главный вопрос проекта: где взять деньги для строительства дороги через труднопроходимую, капиталоемкую территорию, поясняет Смирнов. Практика resource-backed loans или infrastructure-for-resources (кредиты, обеспеченные ресурсами; инфраструктура взамен ресурсов) «применялась десятилетиями». В качестве «классического» примера эксперт приводит Angola model (экономическая модель, которая основана на обеспечении китайских кредитов ангольской нефтью, когда Китай предоставляет крупные займы Анголе и получает взамен ангольскую нефть для погашения долга. — РБК) и ряд кредитов Оff-take либо экспортного погашения от китайских банков или компаний. «Такой подход позволяет быстро привлечь внешнее финансирование и подрядчиков», — считает Смирнов.

Ученые РАН обсудили новый проект «поворота» сибирских рек Подписка на РБК

По мнению Елены Лазько, управляющего партнера S+, реализация проекта требует участия федеральных властей, потому что затрагивает межгосударственные отношения. Важно, чтобы участие китайских компаний обеспечило трансфер зарубежных технологий для российских проектов, в частности освоения РЗМ. Российской стороне интересно получить доступ к передовым китайским технологиям обогащения в обмен на совместную разработку месторождений, говорит эксперт.

Говоря о ресурсной базе, она полагает, что для китайских компаний на территории Тувы «наибольший интерес» представляет медно-порфировое месторождение Ак-Суг — одно из последних неосвоенных крупных месторождений меди с высоким содержанием и большими запасами, около 4 млн т. Ак-Суг расположен более чем в 200 км от железной дороги, вдали от населенных пунктов.

«Проект сейчас как раз находится на стадии строительства критически важной инфраструктуры, его реализует российская компания. При этом ранее интерес к месторождению уже проявляли китайские компании NFC и COVEC», — рассказывает Лазько. Товарная продукция — медный концентрат, после запуска производственных мощностей — один из грузов, который будет транспортироваться в том числе в Китай. Кроме того, добавляет эксперт, в Туве открыты месторождения золота и крупные участки РЗМ, в частности хорошо изученное Улуг-Танзекское месторождение с запасами ниобия и лития.

Счетная палата потребовала от строителей вернуть возмещенный НДС Подписка на РБК

К выше обозначенным рискам Смирнов дополнительно относит экологические и социальные издержки для Тувы — масштабная стройка и развитие добычи потребуют «строгих условий» по экологии и соцгарантиям, иначе возможны протесты и репутационные потери, что является «общей практикой» в подобных проектах. Среди примеров — уже названная Angola model: хотя она обеспечила быстрый приток инфраструктуры, в итоге возникли долговые проблемы. Распространена эта конфигурация и в разных странах Африки при создании дорог, гидроэлектростанций, портов, но экономические результаты «неоднородны».

По мнению Смирнова, «идея договориться с монгольскими и китайскими компаниями» реалистична с технической точки зрения, однако сотрудничество должно осуществляться с условием «жесткой» юридической привязки выгод для России и Тувы в частности.

По расчетам эксперта, подготовка ТЭО, согласования и получение разрешений займут один-три года, строительство основной части — еще 5–10 и больше лет с учетом сложного ландшафта Тувы, климата, длинных подходов, мостов и тоннелей. В общей сложности реализация возможна в горизонте 10–15 лет из-за в том числе необходимости масштабной подводящей инфраструктуры (энергетика, подъездные дороги), логистики стройплощадок, сезонности работ и финансирования.

Читайте РБК в Telegram.