С 2027 года авиакомпании России обязаны снижать выбросы CO2 при зарубежных полетах по правилам ICAO. В Госдуме предлагают нивелировать связанные с этим риски для отрасли производством российского низкоуглеродного топлива

Возможные риски в связи с началом вступления в действие обязательных требований Международной организации гражданской авиации (ICAO, ИКАО) о сокращении авиационных выбросов углекислого газа (CO2) с 2027 года обозначил правительству замглавы комитета Госдумы по энергетике Юрий Станкевич. В конце марта он обратился с этим вопросом в Минэнерго, Минтранс, Минпромторг и Минэкономразвития, следует из соответствующих писем в ведомства (РБК ознакомился с документами).

Речь идет об учрежденной в 2016 году в рамках ICAO, членом которой является Россия, Схеме компенсации и сокращения выбросов углерода (система CORSIA) в международной гражданской авиации. Это свод глобальных рыночных мер, направленных на достижение целей по повышению топливной эффективности на 2% в период до 2050 года и стабилизации уровня выбросов СО2 с 2020 года. С 2021 года ее применение является добровольным, но с 2027 года будет обязательным.

Согласно резолюции ICAO А41-22, схема предполагает, что за выбросы углекислого газа, превышающие базовый уровень (85% от показателя 2019 года), авиакомпании будут платить. Как указано в документах (депутат подтвердил их подлинность и факт обращения в министерства), возникающие таким образом дополнительные издержки создают риски для авиакомпаний России и снижают конкурентоспособность производства и поставок авиатоплива, которое предлагают российские нефтяники.

«Дополнительные затраты авиакомпаний могут быть переложены на пассажиров в виде повышения цен на билеты. Кроме того, это может вызвать рост цен на авиагрузоперевозки, что особенно затронет срочные грузы, такие как фармацевтика и скоропортящиеся продукты, а также вызовет увеличение нагрузки на другие виды транспорта», — пишет Станкевич.

Почему авиакомпании все еще не могут сократить свой углеродный след Зеленая экономика

По его мнению, решением может стать запуск в России промышленного производства низкоуглеродного или устойчивого авиатоплива — LCAF или SAF. Однако сейчас его верификацией занимаются только компании из недружественных государств — Швейцарии, Германии, Японии. Поэтому, заключает депутат, необходимо «обеспечить условия», при которых способность российского низкоуглеродного авиатоплива сокращать углеродный след была бы признана ICAO.

Низкоуглеродное топливо LCAF (Low Carbon Aviation Fuel) создается на основе ископаемых углеродов (нефть, каменный уголь), но соответствует критериям устойчивости. Оно полностью идентично традиционному авиатопливу с точки зрения физико-химических свойств и эксплуатационных характеристик, однако его качественная особенность — сертификация об устойчивости и верифицированный низкий углеродный след. На всем жизненном цикле продукта (включая производство и переработку нефти, транспортировку, эмиссию при сжигании) он должен быть на 10% ниже традиционных аналогов. Инициатором включения LCAF в альтернативные виды топлива в свое время стала Саудовская Аравия. Однако в отличие от SAF оно не получило широкой поддержки и развития, поскольку воспринималось «полумерой».

ICAO сделала ставку на использование в авиации устойчивого топлива SAF (Sustainable Aviation Fuel). Его получают исключительно из растительного сырья (животного жира, отходов сельского хозяйства, целлюлозы, водорослей, сырья для производства сахара и крахмала). Предприятия по производству SAF имеют специализированное оборудование, не относящееся к процессам переработки нефти и нефтехимии. При этом при обсуждении использования SAF в авиации речь не идет о полной замене традиционного авиатоплива: SAF используется только как добавка к существующему авиакеросину. По данным NASA, смесь 50% SAF и 50% нефтяного керосина может снизить инверсионные следы (искусственные облака) на 50–70%.

CORSIA предусматривает производство LCAF на существующей инфраструктуре нефтеперерабатывающих заводов, следует из ответа замглавы Минэнерго Павла Сорокина на запрос депутата. В то же время проводимая в России модернизация нефтеперерабатывающих заводов направлена на выпуск топлива высокого качества с низким углеродным следом, в том числе и авиационного керосина («Джет А-1», ТС-1, РТ), потенциально отвечающего критериям LCAF. Однако «нефтяные компании сообщили, что в настоящее время в Российской Федерации отсутствует единая методика расчета выбросов и нормативов выбросов парниковых газов при производстве LCAF». «Только после разработки такой методики Минэкономразвития России появится точная информация о возможности производства или необходимости внедрения дополнительных мероприятий для производства LCAF», — пишет замминистра.

Зеленые авиаперевозки: как летать и меньше вредить природе Зеленая экономика

Что касается вопросов производства в России топлива SAF и связанного с этим регулирования, то они относятся к компетенции Минпромторга, курирующего химические и биохимические предприятия, отмечает Сорокин. Вместе с тем, указывает он, определенная работа по стандартизации в данном направлении все же ведется. Она предусматривает разработку предварительного национального стандарта (ПНСТ) «Топлива для реактивных двигателей. Компонент, обеспечивающий соответствие принципам устойчивого развития. Технические условия». Кроме того, в настоящее время Росстандартом рассматривается вопрос верификации низкоуглеродного авиационного топлива.

РБК обратился за комментарием в пресс-службы Минпромторга, Минэкономразвития и Минтранса, где все вопросы переадресовали в Министерство энергетики. В Минэнерго на момент публикации не ответили. РБК также направил запрос в крупнейшие нефтяные и авиакомпании.

Согласно ответу замглавы Минтранса Владимира Потешкина на письмо Станкевича, в настоящее время подведомственное министерству ФГУП ГосНИИ ГА совместно с нефтяниками ведет научно-исследовательскую работу по оценке возможности применения в составе отечественного топлива для реактивных двигателей компонентов, снижающих углеродный след (смесь с SAF). «Полученные предварительные результаты исследований свидетельствуют об отсутствии негативного влияния компонентов на качество», — указывает замминистра.

В 2021 году сообщалось о создании в России биотопливного альянса («Евразийский SAF-альянс») компаниями «Газпром нефть», Airbus, «Аэрофлот», S7 Group, «Волга-Днепр», а также Институтом им. Н.Е. Жуковского и ГосНИИ ГА. В рамках него планировалось объединить экспертизу, чтобы ускорить процесс сертификации экологически чистого авиационного топлива (SAF) и способствовать его развитию в России. Первый полет на смеси такого биотоплива в российской гражданской авиации должен был произойти не позднее 2024 года. Как сообщили РБК в пресс-службе «Газпром нефти», компания в настоящий момент ведет разработку рецептуры собственного авиационного топлива SAF. Его основу составит переработанное масложировое сырье. «Эта технология ранее была успешно протестирована при производстве судового биотоплива, заправку которым «Газпром нефть» уже осуществляет в российских портах», — рассказали в компании.

Глава «Победы»: «В свете последних событий могут открыться возможности» Бизнес

Однако в рамках CORSIA использовать топливо LCAF возможно только при условии сертификации производителя одной из утвержденных ICAO систем сертификации устойчивости, отмечает Сорокин. Сейчас к ним относятся только две организации: International Sustainability and Carbon Certification (ISCC) и Roundtable on Sustainable Biomaterials (RSB), но в их полномочия входит сертификация только производителей топлива SAF. «Таким образом, ввиду отсутствия утвержденных ИКАО органов сертификации, уполномоченных сертифицировать производителей LCAF, сертификация LCAF в рамках CORSIA невозможна и является барьером для развития этого рынка», — пишет он.

По данным на апрель 2024 года, сертификацию этих систем получили девять партий топлива, произведенных тремя компаниями: Ecochem (Китай), Neste (Нидерланды) и World Energy (США). Чтобы в этом ряду появилось российское топливо и система сертификации, Минтранс предлагает работу по трем направлениям, следует из письма Потешкина.

В госрегулировании:

В техрегулировании:

В производстве:

«Аэрофлот» связал снижение своего пассажиропотока с високосным годом Бизнес

Поскольку около 20% глобального предложения авиакеросина соответствует критериям LCAF, только его масштабное применение могло бы обеспечить достижение цели ICAO по сокращению нетто-эмиссии за счет альтернативного топлива на 5% к 2030 году, считает Иван Рубанов, заместитель начальника управления углеродного рынка и инновационных проектов Петербургской биржи. Это быстро, требует малых усилий и организационных затрат с минимальными инвестициями в основные фонды. «Суммарные затраты на запуск масштабного производства SAF оцениваются в несколько триллионов долларов. Сам этот инструмент оказывается едва ли не самым дорогим способом декарбонизации», — пишет Рубанов в Биржевом вестнике Петербургской биржи.

Он считает, что потенциал потребления LCAF на российском рынке велик и в перспективе может сравниться со всем объемом использования авиатоплива в международных перевозках — около 5 млн т в год. Это обеспечило бы десятипроцентное снижение эмиссии, при этом часть топлива могла бы продаваться судам иностранных авиакомпаний, заправляющихся в России. «С точки зрения предложения критериям LCAF системы CORSIA могут соответствовать 10–30% производимого в стране авиакеросина, которые способны покрыть 50–100% потребностей международных авиаперевозчиков», — резюмирует Рубанов. А механизмом, который мог бы стимулировать спрос российских компаний на LCAF, могло бы стать использование различных коэффициентов при расчете демпферных платежей для LCAF и стандартного авиатоплива.

Вместе с тем в 2022 году Россия заявила, что не считает себя связанной положениями резолюции Ассамблеи ICAO А41-22, которая касается критериев оценки единиц выбросов для системы CORSIA. Представители российской делегации сообщили, что «в условиях беспрецедентных односторонних ограничений в отношении международной гражданской авиации, введенных рядом государств — членов ИКАО, любые меры по компенсации для международной гражданской авиации теряют всякий смысл».

«С учетом всех изменений и присоединения к утверждению системы CORSIA, которое было уже слишком давно, мое мнение — России нужно выйти из данного соглашения. Учитывая, какое у нас сейчас взаимодействие с Европой, как ограничены полеты, для нас теряется в этом смысл. А с точки зрения всех остальных дружественных государств, я думаю, что можно договариваться», — считает зампредседателя наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер» Дмитрий Гусев. Однако пока формального отказа нет, требования должны соблюдаться, и руководствоваться в этом нужно экономической целесообразностью и минимальными для эксплуатантов рисками, добавляет эксперт. «У нас много нефти, из которой мы можем сделать любое топливо, и огромные территории с несравнимым потенциалом поглощения углерода», — отмечает он.

Срок службы самолетов Як-40 запланировали продлить до 60 лет Общество

Гендиректор Friendly Avia Support Олександр Ланецкий говорит, что игнорировать новые требования ICAO нельзя, так как они распространяются на авиакомпании всех стран. «Отказаться от выплат можно будет только в том случае, если кто-то из стран-участниц выйдет из соглашений ICAO. Тогда сломается вся система, потому что авиакомпании этой страны получат неконкурентное преимущество», — полагает эксперт. По его словам, в 2024 году авиакомпания Air Baltic, которая эксплуатирует современные самолеты Airbus A220-300 (в парке авиакомпании 50 таких судов) с высокой топливной эффективностью, направляла на покупку квот на выбросы CO2 около 3% своих расходов. Самолеты предыдущих поколений с меньшей топливной эффективностью, которые составляют основу парка российских перевозчиков, будут генерировать больше CO2. Соответственно, расходы российских компаний будут выше. Он добавил, что эксплуатанты переложат их в цены авиабилетов, потому что альтернативных источников компенсации роста себестоимости перевозок у них нет.

Открытых данных по количеству международных рейсов российских компаний с разбивкой по типам воздушных судов нет. Но подсчет объемов международных авиаперевозок «в пассажирах» указывает на существенную просадку показателя, а значит, и выбросов CO2. Так, по данным Росавиации, в 2019 году перевезено 128,1 млн пассажиров, из которых 55,1 млн — на международных рейсах. По итогам 2024 года на международных направлениях перевезено только 27 млн пассажиров, что почти в два раза меньше показателей допандемийного 2019 года. Таким образом, без ослабления санкционного давления в ближайшие годы российские перевозчики, вероятно, не превысят уровень выбросов 2019 года даже с учетом понижающего коэффициента 0,85.

Читайте РБК в Telegram.