Минтранс прорабатывает механизм «вези или плати» для контейнерных перевозок через грузовые терминалы на сети РЖД. Игроки рынка предупреждают о рисках нарушения равного доступа участников к инфраструктуре госмонополии

Первый вице-премьер Андрей Белоусов поручил Минтрансу проработать вопрос введения долгосрочных договоров с взаимной финансовой ответственностью по принципу «вези или плати» (ship-or-pay) между контейнерными операторами и транспортно-логистическими центрами (ТЛЦ), рассказал источник РБК, знакомый с поручением. Принцип предполагает обязательства операторов гарантировать объемы перевозок через терминалы в обмен на предоставление им приоритета транспортировки контейнеров по железной дороге. Поводом для проработки вопроса стало обращение к вице-премьеру ГК «Фининвест» Александра Кахидзе (РБК ознакомился с его письмом, подлинность подтвердил источник РБК, близкий к аппарату).

В аппарате Белоусова переадресовали вопросы РБК в Минтранс. В министерстве, в свою очередь, не ответили на запрос РБК на момент публикации материала. В «Фининвесте» от комментариев отказались.

Зачем контейнерным операторам ship-or-pay

ГК «Фининвест», созданная бывшим топ-менеджером РЖД Александром Кахидзе, — один из крупнейших инвесторов в сеть ТЛЦ на сети РЖД. Группа уже ввела четыре ТЛЦ — в Москве («Ховрино»), Подмосковье («Электроугли»), Новосибирской («Сибирский») и Свердловской («Уральский») областях. Компания создает центр «Артем» на 1 млн TEU (двадцатифутовый эквивалент, ДФЭ — условная единица измерения вместимости контейнеровозов и контейнерных терминалов, ДФЭ основан на объеме стандартного 20-футового интермодального ISO-контейнера) в год, который должен стать крупнейшим «сухим портом» в России. Всего группа планирует создать 11 подобных центров совокупной мощностью 5,65 млн TEU за 120 млрд руб.

Как указано в письме Кахидзе к Белоусову, ухудшение макроэкономических условий создает риски для рентабельности и сроков создания сети ТЛЦ в России: проекты создания центров реализуются без господдержки, на кредитные средства, характеризуются высокими инвестиционными затратами и значительной долговой нагрузкой. Из-за этого они подвержены внешним макроэкономическим политическим факторам, не зависящим от инвестора.

«Даже незначительное увеличение стоимости обслуживания капитала и снижение грузовой базы весьма критичны для проектов. С учетом повышения ключевой ставки ЦБ РФ имеются высокие риски неисполнения в полном объеме обязательств по кредитным договорам, а также риски замедления строительства и ввода в эксплуатацию ТЛЦ», — говорится в письме.

В обращении также говорится, что операционная деятельность ТЛЦ становится убыточной при ключевой ставке, превышающей 12% годовых. В то время как Центробанк в декабре прошлого года поднял ее до 16% годовых.

Крупнейший логист Дальнего Востока назвал причины дефицита топлива Бизнес

В силу отсутствия у федерального правительства возможности оказать финансовую поддержку в виде субсидирования процентной ставки собственник «Фининвеста» просит у кабмина обеспечить стабильно прогнозируемые объемы перевозок через ТЛЦ, а также «гарантии согласования и исполнения в полном объеме заявок на перевозку грузов в составе контейнерных поездов для ТЛЦ, в том числе на лимитирующие направления».

Внедрение контрактов «вези или плати» позволит снизить риски потерь инвестсредств ТЛЦ в условиях ограниченных мощностей Восточного полигона, повысит ответственность инвесторов за развитие транспортно-логистической инфраструктуры и установит для всех участников перевозочного процесса требования к объему и качеству транспортных услуг, заключает автор обращения.

Есть ли перспективы у идеи

В пресс-службе РЖД заявили, что поддерживают заключение долгосрочных контрактов на принципах «вези или плати». «Конкретные механизмы находятся в проработке. Требуется внесение законодательных изменений», — добавил представитель компании.

РЖД в 2016 году предлагали ввести условие «вези или плати» для грузоотправителей, но те выступали против. Так, металлурги жаловались, что этот подход закрепит за монополией право ограничивать доступ к инфраструктуре любым грузам на любых направлениях и нарушит принцип публичности договора перевозки — обязанности РЖД обеспечить равный подход ко всем клиентам, а не необходимость выполнить все заявки на перевозку, без исключения.

В феврале 2021 года Андрей Белоусов поручал РЖД ввести принцип «вези или плати» для угля. Механизм должен был помочь разгрузить Восточный полигон. Переход на систему предполагался до конца 2021-го. «Начнем с угля и посмотрим, как пойдет», — говорил Белоусов.

Спустя месяц президент Владимир Путин поручил РЖД и угледобывающим компаниям заключить долгосрочные контракты о вывозе угля на восток. После этого Минтранс разработал законопроект, согласно которому РЖД и крупные грузоотправители должны были работать на условиях взаимной ответственности грузовладельца и перевозчика. Такие грузы имеют приоритет при перевозке по железной дороге. С 1 января 2025 года система должна была заработать для железнодорожных перевозок всех видов грузов. Но в мае 2022 года правительство отозвало законопроект, регламентирующий принцип «вези или плати».

О каких рисках предупреждают участники рынка

Евгений Барков, директор по продажам «РТСБ-Рус» (контейнерный экспедитор), считает, что новый механизм в случае внедрения позволит систематизировать взаимоотношения отправителей, с одной стороны, и операторов и экспедиторов — с другой. Но применение данного правила по отношению только к ТЛЦ — «дискриминация». А в случае применения правила ко всем владельцам подъездных путей механизм может привести к «перетягиванию одеяла» в пользу производств, имеющих собственную железнодорожную инфраструктуру. «Тогда для ТЛЦ ситуация может не поменяться», — считает Барков.

Также важно, чтобы правило ship-or-pay работало и в обратную сторону — в отношении РЖД, если монополия приняла план в работу и не обеспечила его, сказал представитель «РТСБ-Рус». «Поддержка ТЛЦ нужна, поскольку они живут исключительно за счет взимания платы за операции на терминале. Их мощности недозагружены из-за падения объемов импорта и отсутствия лимитов РЖД на перевозку контейнеров на экспорт», — добавил он.

По мнению Алексея Безбородова, управляющего партнера «Инфра Проекты», принцип «вези или плати» «абсолютно не применим» к контейнерам. Этот принцип, говорит он, работает только для однотипного груза с массовой перевозкой в одном-двух направлениях. «Для контейнеров с тысячей направлений это не работает, потому что даже в процессе перевозки контейнерщик может поменять свое направление или решение, а это означает, что он нарушит в данном случае условия ship-or-pay. Следовательно, это разрушит всю систему взаимоотношений», — считает эксперт.

РБК направил запросы в пресс-службы ФАС, ГК «Дело», FESCO, «Трансконтейнера», «Транссинергии», «РЖД Бизнес Актива» и «Новой логистической». РБК также направил запросы владельцам транспортной инфраструктуры, среди которых «Евросиб СПб» и компания «АлЭнСи».